Navegación Aérea en Geoingeniería y Cartas ENROUTE

   El Tráfico Aéreo Mundial se sustenta en la Navegación por Radioayudas (VOR, NDB, TACAN, etc, etc), unos sistemas punto a punto que se pueden definir como arcaicos, ya que apenas han evolucionado desde los años 50.

   El equivalente Nautico para un profano, sería navegar desde un Faro hasta otro en línea recta de forma consecutiva, hasta alcanzar el Faro más cercano al destino deseado.

   En la siguiente fotografía se puede ver uno de estos “Radiofaros” que se utilizan en la Navegación Aérea:

   Pese a que las Aeronaves de mayor peso disponen de equipos de posicionamiento inercial y pilotos automáticos asociables a la navegación por satélite, ni el GPS ni la Tecnología Digital se han implementado en gran medida para la Navegación Aérea en sí misma.

   Los Pilotos y Controladores continúan hablando con Radios que emiten en Analógico y dirigen su navegación haciendo uso de ayudas Vía Radio en sistemas lineales desde hace más de 50 años. Mientras tanto, los pasajeros se comunican con teléfonos UMTS, utilizan la navegación por satélite en sus vehículos particulares y escuchan la radio en formato digital.

   Los motivos políticos y económicos que mantienen el arcaico pero seguro Sistema de Navegación Aérea en un constante acercamiento hacia la saturación así como sus consecuencias, no son objeto de análisis en este Blog.

   Sin embargo, continuaremos comentando en lo relativo a las Rutas Aéreas para aclarar la imposibilidad de realizar ciertos patrones de vuelo dentro de la Aeronáutica Civil de Transporte de Pasajeros.

   Tanto las Rutas Aéreas utilizando Radioayudas tipo VOR (Radiofaro Omnidireccional de VHF) como las que utilizan NDB (Balizas de Radio No Direccional) tienen unos límites en cuanto a su “Anchura de Ruta”.

   En la siguiente fotografía publicada en el Manual de la FAA, podemos apreciar la estructura de las “Aerovías” y el máximo para la desviación lateral que Legalmente establece el límite de Ruta.

   Dos puntos de una Aerovía determinan una dirección y dos sentidos. No todas las Aerovías disponen de ambos sentidos, ya que existe un gran número de sectores en Aerovías limitados a la Navegación Aérea en un solo sentido.

   Tras esta breve explicación reducida y simplificada de la Navegación en Ruta, haremos una breve mención sobre el Patrón de Espera:

   Debido a la saturación que sufren algunos Aeropuertos, es posible que el Controlador requiera que una Aeronave se establezca en un Patrón de Espera, que como su nombre indica, sirve para retrasar la arribada de las Aeronaves en Vuelo.

   Un Circuito o Patrón de Espera es una maniobra estandarizada internacionalmente entorno a un punto fijo señalado en Cartas y cuya forma nos recuerda a un Hipódromo.

   En la siguiente ilustración, se aprecia un Patrón de Espera con giros a derechas sobre un punto (en este caso punto TEB):

   Como la Aeronave puede proceder desde cualquier ángulo, existen tres procedimientos de entrada a un Patrón de Espera: “Directa, Falsa o Paralela y en Gota”.

   A continuación, se puede observar en línea discontinua un resumen del los tres procedimientos de entrada a un Patrón de Espera y su Derrota.

   Los Patrones de Espera están regulados internacionalmente e incluyen dos tramos rectos de una duración determinada que han de volarse con restricción de velocidad en función del Nivel de Vuelo:

 

Tiempo de cada   tramo

Velocidad Máxima

Por debajo de FL 140

1.0 minuto

230 kts

Entre FL 140 – FL 200

1.5 minuto

240 kts

Por encima de  FL 200

1.5 minuto

265 kts

   Los tramos rectos no solo se implementan en orden a una mayor comodidad del pasaje, los motivos atienden a la Seguridad en Vuelo y la Operatividad en los siguientes descensos dentro del Patrón de Espera, dado que cuando se realiza un viraje coordinado manteniendo la altitud se desplaza un mayor “peso” y por lo tanto se genera una mayor “Estela Turbulenta” debido al aumento del Ángulo de Ataque.

   Como cualquier Alumno Piloto conoce “en carnes” durante su adiestramiento, el hecho de “encadenar” virajes cerrados de forma consecutiva sobre un mismo punto produce el encuentro con la propia “Estela Turbulenta”, fenómeno que se percibe fuertemente en toda la estructura de célula con un “golpe” por pérdida de sustentación lo suficientemente violento como para ser incompatible con el transporte de pasajeros.

   Además de los “acortamientos” de ruta propuestos por los Pilotos a los Controladores y  viceversa, existen distintos motivos (Emergencia en Vuelo, avería de alguna Radioayuda en Tierra, Interferencia Ilícita, etc, etc) por los cuales se puede recurrir puntualmente a la Navegación Vectorial (el Controlador bajo su responsabilidad, autoriza Directo a un Punto u ofrece un Rumbo al Piloto que puede o no, llevar a la Aeronave Fuera de la Ruta publicada).

   Pues bien, dado que todas la Aeronaves que se dedican a la Dispersión de Aerosoles Glaciogénicos vuelan muy por encima de la capa de los 0ºC y que el límite superior para Aeronaves Bajo Regla de Vuelo Visual es de 9,500 pies, bastará con las Cartas de Ruta en Vuelo Instrumental que se utilizan en la Aviación de Transporte de Pasajeros para demostrar lo siguiente:

   Siempre que se aproxime un frente nuboso con alta probabilidad de precipitaciones cuyas formaciones nubosas se sitúen por encima de la capa de 0ºC, se implementará 12 horas antes una Operación de Dispersión de Aerosoles.

   Si además, reside lejos de Rutas Aéreas o de Aeropuertos Internacionales, podrá observar con mucha claridad que decenas de Aeronaves vuelan Fuera de Ruta mientras Dispersan una Estela Persistente.

   Para su comprobación personal, puede obtener las Cartas de Navegación Aérea en Ruta sobre territorio Español en los siguientes enlaces:

Espacio Aereo Superior – Peninsula

Espacio Aereo Inferior – Peninsula

Espacio Aereo Superior – Canarias

Espacio Aereo Inferior – Canarias

   Totalmente actualizadas, contienen la leyenda que permite su decodificación.

   Desde el Observatorio de Geoingeniería le invitamos a visualizar la llegada de los Frentes Nubosos desde satélite, evitando en todo momento “informarse” a través de los Servicios Meteorológicos del Gobierno.

http://www.sat24.com/

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Una respuesta a Navegación Aérea en Geoingeniería y Cartas ENROUTE

  1. abantupublico dijo:

    http://vimeo.com/25471221 Oviedo, extrañamente fumigan por la tarde del sábado…y efectivamente comienza la semana con frente nuboso y sigue.
    Gracias por vuestra información.

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